从新一代海狸挖泥船可以看出，芝加哥著名建筑师鲁德维主导的理论“越少越好”是设计思想的来源。我们知道标准海狸挖泥船有一个带机舱和泵舱的主浮箱，操纵室在主浮箱上，旁边还有数个边浮箱，而新一代海狸只有由几个连接浮箱横向联结的边浮箱，机舱设在连接浮箱上，操纵室就在机舱顶上。泵舱已完全省去。
    大家都知道，泵越靠近吸嘴，真空度便越高。因此普遍使用电动潜水泵，与挖泥船舱内柴油机驱动的砂泵串联工作。近来为了稳固和安全起见，潜水泵通常采用双壳泵。
    这种设计的主要缺陷是许多能量在燃油能转化为电能、然后再转变为机械能的过程中损耗掉了，减少这种损失就可以大大提高燃油效率和疏浚泥浆浓度，因为所有泵的收到功率远低于实际功率。因此，IHC的工程师们在九十年代初期就考虑采用潜水泥泵直接驱动的方法。这一思想在1993年第一次运用于吸扬挖泥船“IJsselmeer”号上。为此，首先需要开发枢轴变速箱，它以机械方式将甲板上的柴油机动能传动到安装在桥梁上的潜水泥泵。
    装机功率为2319kW的“IJsselmeer”号的设计挖深为40m，工作效果很好，比使用传统方式驱动的挖泥船明显节油。一年以后，这种直接驱动又更进了一步，向台湾交付了两艘适合恶劣天气条件施工的7425kW纯吸扬挖泥船。他们所要求的34m疏浚深度使这种直接驱动成为必然选择。这两艘72.10m长的船舶是世界上首次设计在2.75m高的巨浪中作业的非自航挖泥船。1995年荷兰IHC公司还交付了另外一艘直接驱动的挖泥船，不过这次是在其桥梁上直接安装了400kW的柴油机，由另一台400kW的柴油机作为增压泵动力。这艘以海狸800为基础建造的采砂斗轮挖泥船“JohannesⅡ”号比两倍装机容量的传统挖泥船有更高的生产率。然而。除了非常专业的采砂船外，其它船舶采用桥梁上安装泥泵柴油机是不切实际的。一艘功率非常强大的直接驱动泥泵挖泥船于1996年交付使用：11952kW的“Samsung New  Pioneer”号，既可装配斗轮也可装配铰刀头。两种挖泥装置的替换是由船员在现场进行的。已经证实“Samsung New Pioneer”号的产量非常高。
    为韩国、越南和马来西亚建造的五艘新一代海狸3800型挖泥船已经成形。这些2577kW的铰吸挖泥船装有1650kW的泥泵，通过枢轴齿轮箱直接驱动，在甲板上装有主机。但它们还是有了一个主浮箱，而IHC的工程师们觉得这是不必要的。